有强制执行力，意味着各国可以有自己的标准，但大多数国家还是会遵循共同的决定。
更重要的是，欧盟正在建立一个全新的机构——欧洲航空安全局（EASA），这个新机构将拥有真正的约束力。
因此，只要其他国家不完全拒绝合作，那么达成共识就是积极的一步。
“小许同志，你觉得我们得做多大的让步才能让他们同意互认？”
戴国荣询问身旁揉着眼睛的许宁，话语中透露出一丝忧虑。
他深知如果谈判失败，无法面对给予他们高度信任和授权的老上级丁志恒。
许宁振作精神，安抚道：“不必担心，我们可以展示我国在飞机防冰技术上的实力，这应该能减少谈判的难度。”
戴国荣凝视着许宁，随后赞叹道：“我并非质疑你，但你们能在三天内提出两架飞机的改进方案，真是令人难以置信。”
“这几天确实挑战重重，”许宁露出疲惫却满意的微笑：
“但我们有坚实的基础，比如轰油6不需要改变结构，而新舟60也可以基于旧研发进行微调……最终我们成功了。”
考虑到许宁的劳累，戴国荣提议让他稍作休息，并承诺会在休会前叫醒他。
半小时后，谈判继续。
空客代表奥古斯塔·施令德坦率地说：“关于适航审定互认，我们必须承认这对我们的利益不大。”
稍作停顿后，他接着说道：
“但你们提出的条件只是给AtR公司提供更高级的防冰研发、一套结冰模拟软件及基础数据。这看起来不像是一笔公平的交易。”
施令德心里还藏着一句话没说出口：“特别是对于空客而言。”
适航认证针对的是飞机的注册运营，而非飞行本身。
这意味着即便一架飞机没有取得JAA（欧洲联合航空局）的适航证，也仅是不能在成员国注册，但这不妨碍其他非成员国运营的同型号飞机在这些国家飞行。
即使是支线客机的适航互认，也在某种程度上承认了华夏的航空技术水平，进而可能鼓励更多国家放心购买华夏产飞机。