怎么突然之间就到了向欧洲销售飞机的地步了？
感觉中间好像少了几个章节。
作为航空专家，他们知道华夏航空工业起源于苏连的技术基础，理论上不应该出现这么大的意外。
然而，中方代表戴国荣巧妙地玩了一把文字游戏，他说的是“可以”出口到欧洲。
事实上，中欧之间的适航互认程序已经接近尾声，实质性谈判已完成，剩下的只是形式上的问题。
一旦文件签署，新舟60型飞机就能合法进入欧洲市场。
至于实际销售数量和交付时间，则是另一个故事了。
但这已经足以让俄方感到困惑不解。
洛兹科的震惊迅速转化为迷惑。他暂停了关于非机的介绍，转而询问联合航空技术出口公司的技术跟踪人员。
这名曾在安东诺夫研发局工作的工程师，在一年多前曾在华夏工作，后来加入了雅科夫列夫研发局。
他的回答却让人更加摸不着头脑：
在他驻华期间，华夏似乎还不能独立研发制造先进飞机，最好的国产机型不过是仿制自安12的运8，技术水平停留在上世纪70年代初期。
在一片混乱中，图波列夫的代表却看到了一线希望。
伊尔114原本是苏连解体前民用航空运输体系中最基础的部分。
洛兹科选择它作为合作起点，是因为它与旧型号安24相似，技术要求低，容易转换生产线，能较快见到成效。
相比之下，更复杂的飞机项目不仅周期长、成本高，而且需要更多协作，短时间内难以见效。
对于这样复杂且涉及两国的合作项目，拖延太久可能会导致变数增加，尤其是在这种高投入、回报周期长的行业里。
联合航空技术出口公司的专家在仔细研究了沪飞组装的d82\/83和d90飞机后，得出了初步结论。
然而，现实情况与预期有所不同。中方似乎对伊尔114这样的小型飞机失去了兴趣，而伊留申公司没有提供更大尺寸的替代品。
直接跳到最大起飞重量接近300吨的伊尔96又显得过于庞大。
这给了图波列夫集团一个潜在的机会。
华夏代表团这边，戴国荣并没有理会俄方的短暂困惑，而是与梁语平一同走向那架完成度最高的伊尔114进行详细观察。
新舟60虽然总体上已经是一个成功的民用飞机型号，但为了打入国际市场，它依赖于西方制造的关键部件，如普惠公司的127J发动机。
即便普惠尚未被雷神收购，这种配置也不适合直接转为军用，因为获得出口许可几乎是不可能的。至于华夏的同类产品涡桨5A，性能上还有待提升。
戴国荣注意到了伊尔114上的发动机型号——tV7-113，这是克里莫夫研发局的产品。
他心中有了数，打算之后私下探讨合作的可能性。
就在这个时候，俄方代表洛兹科整理好了思路，再次找到戴国荣提问：
“我们很好奇，贵方是如何解决商用飞机出口欧洲的适航认证问题的？”
对于俄易斯来说，这是一个棘手的问题。
之前他们也曾尝试与欧洲合作，但由于需要同时与多个欧盟国家谈判，过程异常复杂且成效有限。
适航审定是进入国际市场的关键一步，也是俄方目前最关心的问题。
在国际舞台上，有时候实力说话比任何花言巧语都来得直接。
法都国和德国作为欧洲的两大支柱，通常情况下，只要给予足够的利益，它们的态度便可以被左右。
然而，总有一些小国，出于自己的利益或受到外界的影响，会在关键时刻出其不意地制造麻烦。
现在，华夏在这方面展现出了令